Módszertani háttér
Módszertani háttér
A forgalmi hatások becslése
A forgalmi hatások vizsgálata az Egységes Budapesti Forgalmi Modellel (EFM) történt, annak aktualizálásával és a fejlesztés sajátosságainak figyelembevételével.
A forgalmi fejlődést az EFM a mobilitási igények fejlődésével, változásával veszi figyelembe a vizsgált távlati évekre nézve (forgalmi fejlődés alap esete). Nagy mértékű közúthálózati fejlesztés esetén mindenképpen indokolt a mobilitási igények változásán kívül egyéb jelentős hatással bíró fejlesztéseket is vizsgálni. Ennek megfelelően készült a vizsgálat arra, hogy az Új Duna-híd forgalma hogyan alakul Budapest teljes közúti rendszerét érintő beavatkozások hatására. (Ezek a figyelembe vett beavatkozások a belváros forgalomcsillapítása, a közösségi közlekedés prioritásának növelése a belvárosban, déli városfejlesztések).
A forgalmi modellezés során napi forgalmi lefolyást, illetve csúcsórai forgalmi lefolyást határoztunk meg.
A távlati évben a projekt nélküli és a projektes esetet vizsgáltunk és hasonlítottunk össze. A projekt nélküli esetben nem épül meg az Új Duna-híd és a csatlakozó úthálózat, míg a projektes esetben megépültnek tekinthetők. Vizsgáltuk továbbá az úthálózat megépítése miatt megváltozó forgalmi terhelést. A forgalmi változást mutató ábrákon a piros szín és pozitív számok mutatják a forgalom növekedését, zöld szín és negatív számok mutatják a forgalom csökkenését. Az érintett lakóövezet lakosságából és a közúti teljesítményből képzett mutatószám alapján összehasonlításra került, hogy a teljes lakóövezet forgalmi teljesítménye mekkora mértékben változott.
A zöldfelületekre vonatkozó hatások vizsgálata
A Kiserdő területén
2020. június 23-án helyszíni bejárás során szemrevételezésre került a Határ út menti Kiserdő és annak faállománya. Megállapításra került, hogy a Kiserdő állománya közel egységes képet mutat. A fajösszetételt tekintve nyugati ostorfa (Celtis occidentalis), fehér akác (Robinia pseudoacacia), korai juhar (Acer platanoides), amerikai kőris (Fraxinus pennsylvanica) és kocsányos tölgy (Quercus robur) elegyese képezi az állomány túlnyomó részét. Az erdő különböző pontjain egy-egy faj lokális túlsúlya felfedezhető. A teljes területen lévő famennyiség két mintavételi terület alapján, becsléssel került meghatározásra. A két terület kiválasztásakor a teljes erdőre jellemző képet mutató, jellemző fajösszetételű és átlagos nagyságú fákkal borított terület került kiválasztásra. A vizsgálat során a fák fajtája és 1m magasságban mért törzsátmérője került rögzítésre. (átmérő > 10 cm).
A két mintavételi hely adataiból megfelelő közelítéssel becsülhető a tervezett beruházással érintett területen lévő faállomány.
Határ út menti fák / fasorok számítása
A Határ út északi oldalán lévő fás terület a Kiserdővel azonos méretű és sűrűségű állományt alkot. Az út mentén a tejes állomány területe 12.200 m², ami 730 db fát jelent.
A Határ út déli oldalán a fák darabszáma (140 db) és átlagos törzsátmérője (23,0 cm) helyszíni bejáráson került meghatározásra.
| Elhelyezkedés | terület | becsült darabszám |
|---|---|---|
| Erdőterület (Országos Erdőállomány Adattár szerint) | 243.700 m² | 14.620 db |
| Erdő borítású terület (fásított köztér övezetben) | 5.000 m² | 250 db |
| Határ út menti fák, É-i oldalon, erdő sűrűségben | 12.200 m² | 730 db |
| Határ út menti fák, D-i oldalon, fasor jelleggel | - | 130 db |
| Összesen | 15.730 db | |
Az Ecseri utat érintő változatok
Az Ecseri utat érintő változatok esetében az út menti fák száma leszámolással és légifelvétel segítségével, az átlagos törzsátmérők szemrevételezéssel kerültek meghatározásra.
| Elhelyezkedés | átlag törzs-Ø | darabszám |
|---|---|---|
| Ecseri út menti fák / fasorok | 20,0 cm | 290 db |
A kivágandó fák becsült számát úgy határoztuk meg, hogy megvizsgáltuk az adott nyomvonalverzió által érintett területet, hogy azon mennyi az erdőpótlással érintett terület (ez hektárban meghatározható), ez alapján – a mintavételes eljárás alapján – ez nagyságrendileg mennyi fát jelent, és hozzáadtuk a további, nem erdőterületen lévő fasorok darabszámát, amennyiben ezek érintettek voltak.
A jelen tájékoztató anyagoknál részletesebb módszertant tartalmaz a szakmai anyag, pontosan vizsgálva az erdőterületeket érintő, fasorokat érintő beavatkozásokat, a szükséges fapótlásokat, illetve azt is, milyen zöldfelületi érintettség, tájépítészettel érintett terület jellemzi az egyes verziókat.
Zaj- és rezgésvizsgálat
A beruházás tervezési területének térségében a zajvédelmi vizsgálatokat több időtávban is elvégeztük; egyrészt a jelenlegi (2020. évi) állapotban mértünk és modelleztünk, másrészt a tervezett távlati (a jogszabályi előírás szerinti 2035.évi (tervezés éve +15 év)) esetekben – nyomvonal-változatonként külön-külön – a távlati forgalmi adatok alapján számítással határoztuk meg a zajhatásokat.
A tervezés során a mértékadónak ítélt helyszíneken, 2017 őszén átfogó zajmérés sorozat történt. Az újabb nyomvonal-változatok vizsgálata miatt pedig 2020 folyamán az Ecseri út mentén két új helyszínen szintén zajmérés volt, valamint az időközben (a koronavírus járvány miatt kialakult helyzet hatására) történt forgalmi változások értékeléséhez a Határ út mentén lévő két mérési helyszínen is elvégezték a méréseket.
A várható zajterhelések nagyságát számítógépes terjedési modellel vizsgáltuk. A modellezés számításai során a zajforrások nyomvonalán kívül a meglévő beépítettség (pl.: épületek) és az esetleges műtárgyak (pl.:híd, alagút, zajárnyékoló fal) hatásait is figyelembe vettük.
A zajvédelmi számítások során mértékadó helyszíneket, „vizsgálati pontokat” jelöltünk ki (általában zajtól védendő lakóépületeket, iskolákat, melyek jól mutatják a közvetlen környezetük zajhelyzetét), melyekre az egyes vizsgálati állapotokban, változatokban számszerű (dB-ben kifejezett) zajszinteket adtunk meg.
A mértékadó helyszínekre megadott, táblázatban összefoglalt számszerű értékeken túl az éjjeli zajterhelésekre vonatkozóan szemléletes, jelmagyarázat szerinti színezéssel ellátott zajtérképes ábrákat is készítettünk 2 és 3 dimenziós változatban. A zajtérképeknél elsősorban az éjjeli zajterheléssel foglalkoztunk, mert a vonatkozó határértékek és az egyes közlekedési források zajterhelése alapján ez tekinthető mértékadónak. A zajtérképek a terepszint + 1,5 m magasságban mutatják a számított zajterheléseket.
A zajtérképes ábráknál azért tekinthetjük az éjjeli állapotot meghatározónak, mert az egyes területekre vonatkozó nappali és éjszakai határérték között 10 dB-es, ugyanakkor a közúti zajforrás nappali és éjjeli zajemissziója között ennél kisebb (közút esetén kb. ~4-7 dB) a különbség. Ezért, ahol az éjszakai zajterhelés határérték alatti értéket mutat, ott a nappali időszakban is biztosan teljesül a határérték.
A tervezési terület mentén elhelyezkedő, a település (Budapest) és a kerületek rendezési terveiben szereplő területhasználatot (övezeti besorolás) figyelembe véve az elvi határértékeket 27/2008. (XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet 3. sz. melléklete adja meg a közlekedési létesítmények üzemelése során.
Az egyes útszakaszokon az adott időtávra várható nappali és éjjeli zajkibocsátást a forgalmi vizsgálatban megadott forgalomnagyság (az útszakaszra számított Átlagos Napi Forgalom (ÁNF) és járműtípus megoszlás) és az adott napszakra vonatkozó forgalommegoszlás alapján határoztuk meg.
A haladási sebességre vonatkozóan az egyes közlekedési útszakaszok esetében a forgalmi vizsgálatban alkalmazott szabad forgalomáramlási sebességet, illetve a KRESZ szerinti járműkategóriákra vonatkozó megengedett haladási sebességet vettük figyelembe.
A rendelkezésre álló adatok alapján a kötöttpályás szerelvények forgalmában, illetve a jármű és pályaadottságokban a jelenlegi állapothoz képest nem vettünk figyelembe változást, tehát a kötöttpályás létesítmények forgalmától származó zajterhelést így mindegyik esetben azonos mértékűnek vettük. Természetesen, amelyik esetnél a kötöttpályás létesítmények geometriája változik, ott azt lekövettük a számításokban.
Az üzemelés során több változat esetében különböző zajvédelmi intézkedések alkalmazása válik szükségessé. Ezek lehetőségeit (pl.: zajárnyékoló fal, útburkolati típus megválasztása) is vizsgáltuk, bemutattuk.
Az üzemelés hatásainak vizsgálatán túl az építés alatt várható zajterhelés mértékét is megbecsültük, továbbá megadtuk az építésre, építés alatti szállításra vonatkozó előírásokat is.
A tervezett beruházás esetében a közúti forgalomtól (gépjárművek és villamos elhaladásától) származó környezeti rezgésterheléssel kell számolni. A tervezési szakaszon a Határ út mentén kijelölt mértékadó helyszínen rezgésmérés történt 2018-ban, mely segítségével a jelenlegi rezgésterhelést jellemeztük. A távlati állapotokban a rezgésterhelés becsült hatásait az egyes nyomvonalváltozatok szerint értékeltük, elsősorban a nehéztehergépjármű forgalom nagysága, illetve az adott változat kialakítása (vízszintes és magassági vonalvezetése, tervezett műtárgyai), vagyis a legközelebbi védendő létesítmény távolsága alapján.
Az építés alatti rezgésterhelés lehetséges hatásait is vizsgáltuk, továbbá rezgésvédelmi lehetőségeket is ismertettünk.
A levegőminőségre gyakorolt hatás vizsgálata
A vizsgálat során először megvizsgáltuk a tervezési terület jelenlegi levegőminőségét. Ehhez felhasználtuk az Országos Légszennyezettség Mérőhálózat adatait, majd a jogszabály általi ún. zónabesoroláshoz tartozó légszennyezettségi értékeket, ami a jelenlegi terheltségre ad tájékoztató jellegű információt. Emellett légszennyezettségi alapállapot mérés is történt, ami során a Határ út mentén 2 időszakban, 2017. augusztus vége és szeptember eleje, valamint 2018. február vége és március eleje között, 14-14 napon keresztül mérés történt.
Továbbá a tervezési terület jelenlegi 2020-as évi forgalmától származó terhelést is meghatároztuk modellezéssel. Ezzel megbecsültük a jelenleg üzemelő gépjárművek hatását a nyomvonalak környezetére. A figyelembe vett jelenlegi emissziós faktorok, azaz a gépjárművek kibocsátásai tükrözik a Magyarországon jelenleg üzemben lévő gépjárművek kibocsátásait. Az így meghatározott, a jelen időszakra vonatkozó, forgalomtól származó terhelés nem haladja meg a jogszabályban előírt egészségügyi határértéket.
Az egyes változatokra a 2035-ös évi távlati forgalmi adatok és az akkor várható gépjárművek kibocsátása alapján számítottuk a levegőterhelést. A gépjárművek távlati szennyező anyag kibocsátása a jövőbeli innovációs fejlődési lehetőségeket veszik figyelembe, úgymint az elektromos autó elterjedése, a motorok kibocsátásának csökkenése, stb.
A két számítás alapján a jelenlegi forgalomtól származó levegőre gyakorolt hatások így összevethetők a jövőbeli távlati számított levegőterheléssel.